Hyosung Treff Forum - www.hyosung-treff.de/forum

[eik]

Hallo Muto,
ich würde nach Aussage deines Schraubers damit anfangen,
eine neue Wekstatt aufzusuchen!
Wenn er nicht einmal weiß auf welche Art die Leistungsreduzierung an deiner Hyo erzeugt wurde,können
seine Diagnosen auch nicht recht fruchten!
Wie Du schon selber schreibst ,kannst Du durch den Gasschieberbegrenzer nicht die volle Drehzahl abrufen!
In der Praxis hat man daher immer das Gefühl das der Motor zugestopft wirkt, und man irgendwann an eine Gummiwand fährt wo es nicht mehr weiter geht .Es gibt elegantere Methoden zu Leistungsreduzierung wie
kleinerer Durchsatz der Ansauggummis und geänderte Vergaserdüsen oder eine komplett andere Nockenwelle
(zahmere Steuerzeiten) solche Maßnahmen kosten aber auch viel Geld,daher greift man meistens zur Anschlagsbegrenzung des Gaszuges bzw des Schiebers,was auch leicht wieder rückgängig zu machen ist!
Trotzdem können Verschmutzungen und Ablagerungen des Kraftstoffsystems genauso auftreten!
Daher würde ich die Ursache weiter in diese Richtung verfolgen!

MfG Eik

[muto]

Update:

Nachdem ich dem Schrauber gesagt habe, dass es keine Verengung gibt, hat er sich das Moped nochmals angesehen. Laut seiner Aussage ist es deutlich besser seit er das SLS abgeklemmt hat. Als Bürohengst muss ich ihm das erstmal glauben. Auf der Rückfahrt über die Autobahn hatte ich keine Probleme mit dem Stottern. Allerdings ist der Motor einmal ausgegangen bei der Anfahrt auf eine Ampel. Landstraße bin ich dank dem aktuellen Wetter noch nicht gefahren.

Er hat gesagt, dass es für einen V2 mit wenig Hubraum normal ist, dass der Motor zickt wenn man im fünften oder sechsten bei niedriger Drehzahl fährt und dann am Ortsausgang den Gashahn plötzlich voll aufreist. Tatsächlich entspricht dies ziemlich genau meiner Fahrweise. Ich fahre (wenn ich keine Leistung brauche) immer bei niedriger Drehzahl und drehe dann voll auf, wenn ich Leistung brauche. Der Schrauber hat mir empfohlen generell mit einer etwas höheren Drehzahl zu fahren (mindestens 4500-5000 U/min).

Es wäre toll, wenn mir andere Forenmember mit 650er Einspritzer mal ihre Erfahrungen zu folgenden Fällen beschreiben könnten. Ich hoffe dadurch abschätzen zu können, ob mein Motor normal ist... so wie er ist.

- Im Standgas den Gashahn voll aufgerissen: Motor geht entweder sofort aus oder die Drehzahl sinkt erstmal bevor sie hoch geht.
- Nach Fahrt mit niedriger Drehzahl Gashahn voll aufgerissen: Motor stottert, es kommt nur wenig Leistung. ab 5000-6000 U/min kommt die Leistung dann wieder.
- Standgas: Motor kämpft gefühlt mit dem Ausgehen.
- Bei hoher Drehzahl Kupplung ziehen und Gasgriff loslassen (z.B. um zu bremsen): Motor geht teilweise aus

Ich gehe dabei jeweils von einem warmen Motor aus.

[Berni]

Es wäre toll, wenn mir andere Forenmember mit 650er Einspritzer mal ihre Erfahrungen zu folgenden Fällen beschreiben könnten. Ich hoffe dadurch abschätzen zu können, ob mein Motor normal ist... so wie er ist.

- Im Standgas den Gashahn voll aufgerissen: Motor geht entweder sofort aus oder die Drehzahl sinkt erstmal bevor sie hoch geht.
- Nach Fahrt mit niedriger Drehzahl Gashahn voll aufgerissen: Motor stottert, es kommt nur wenig Leistung. ab 5000-6000 U/min kommt die Leistung dann wieder.
- Standgas: Motor kämpft gefühlt mit dem Ausgehen.
- Bei hoher Drehzahl Kupplung ziehen und Gasgriff loslassen (z.B. um zu bremsen): Motor geht teilweise aus

Ich gehe dabei jeweils von einem warmen Motor aus.

Hallo Muto,

ich fürchte, ich muss dich enttäuschen. Alles das macht meine GV nicht.
Wenn ich sie niedrigtourig rollen lasse und dann das Gas aufreisse, dann beschleunigt sie natürlich etwas unwillig, ruckelt aber nicht und zeigt auch keine Tendenz zum ausgehen. Wobei so etwas bei meiner Fahrweise eher selten vorkommt. Mal kurz runter zu schalten und dann einen leistungsbereiten und drehwilligen Motor zu haben, macht doch deutlich mehr Spass.

In einem muss ich deinem Schrauber Recht geben: Meine GV fühlt sich am wohlsten zwischen 4000 und 7000 U/min.

Grüße
Berni

[lucky cruiser]

Nachdem ich dem Schrauber gesagt habe, dass es keine Verengung gibt, hat er sich das Moped nochmals angesehen. Laut seiner Aussage ist es deutlich besser seit er das SLS abgeklemmt hat. Als Bürohengst muss ich ihm das erstmal glauben (...)

Würde ich mir schriftlich bestätigen lassen, dass er das SLS abgeklemmt hat, nicht du. Könnte spätere Erklärungen vereinfachen ...

(...) Er hat gesagt, dass es für einen V2 mit wenig Hubraum normal ist, dass der Motor zickt wenn man im fünften oder sechsten bei niedriger Drehzahl fährt und dann am Ortsausgang den Gashahn plötzlich voll aufreist. Tatsächlich entspricht dies ziemlich genau meiner Fahrweise. Ich fahre (wenn ich keine Leistung brauche) immer bei niedriger Drehzahl und drehe dann voll auf, wenn ich Leistung brauche. Der Schrauber hat mir empfohlen generell mit einer etwas höheren Drehzahl zu fahren (mindestens 4500-5000 U/min).

Da hat der Schrauber absolut Recht und du tust gut daran, diesem Rat zu folgen und deine Fahrweise den dir zur Verfügung stehenden Möglichkeiten anzupassen. Oder auf einen BigBlock umzurüsten. Mindestgröße 1400 ccm. Dann - und nur dann - passt der Motor zu der von dir bevorzugten Fortbewegung. Bei der Hyo hilft es nichts: Du musst (runter-)schalten. Einfach im 5. oder 6. Gang mit 50 km/h vor sich hinzupröttern (der Motor ist dann eh kurz vorm Absterben) und dann den Hahn aufzureißen führt bei 650 ccm zu den von dir erlebten Komplikationen. Strichaufzählung 2 unten ist damit beantwortet.

- Im Standgas den Gashahn voll aufgerissen: Motor geht entweder sofort aus oder die Drehzahl sinkt erstmal bevor sie hoch geht. Das macht man auch nicht. Der Gasgriff ist kein Lichtschalter und erzeugt auch nicht diesen Effekt. Abgesehen davon, dass das Hahnaufreißen höchst sinnfrei ist, misst und rechnet sich die ECU halb wahnsinnig. Oder bricht einfach entnervt ab und stellt auf den Maximalwert, dessen Richtigkeit durch das Nachschleppen der Bedingungen aber erst einige Zehntelsekunden später zutrifft. Bedenke, es sollen zwei Kolben von der Größe zweier kleiner Konservendosen beschleunigt werden, keine vier Fingerhüte, die auch noch nebeneinander liegen. Hab Erbarmen! Ein (deutliches) bisschen mehr an Gefühl beim Gasgriffdrehen, mehr Geschmeidigkeit und der Motor folgt willig.
- Nach Fahrt mit niedriger Drehzahl Gashahn voll aufgerissen: Motor stottert, es kommt nur wenig Leistung. ab 5000-6000 U/min kommt die Leistung dann wieder.Siehe oben.
- Standgas: Motor kämpft gefühlt mit dem Ausgehen. Schätze, das ist das Ergebnis deiner zumeist sehr untertourigen Fahrweise. Die Kerzen verkokeln, die Ventile auch. Und die ECU ist lernfähig. Leider auch im negativen Sinne. Hilft eine angepasstere Fahrweise dem Phänomen nicht ab, dann könnte es mit der Leerlaufreguliereinrichtung zusammenhängen.
- Bei hoher Drehzahl Kupplung ziehen und Gasgriff loslassen (z.B. um zu bremsen): Motor geht teilweise aus Siehe oben.

Wenn du jetzt mit dem Argument kommst, dass deine Dose sich auch immer ohne zu mucken treten lässt (was ich dir offen gestanden nicht ganz glauben würde), dann vergleich mal deren Hubraum mit dem deiner Hyo.

[muto]

Da mir klar war, dass dieser Post etwas länger wird, habe ich ihn etwas vor mir her geschoben... und jetzt endlich die Zeit gefunden

Würde ich mir schriftlich bestätigen lassen, dass er das SLS abgeklemmt hat, nicht du. Könnte spätere Erklärungen vereinfachen ...

Was meinst du damit? Bei der Rennleitung/TÜV oder erwartest du dadurch technische Probleme?

Da hat der Schrauber absolut Recht und du tust gut daran, diesem Rat zu folgen und deine Fahrweise den dir zur Verfügung stehenden Möglichkeiten anzupassen. Oder auf einen BigBlock umzurüsten. Mindestgröße 1400 ccm. Dann - und nur dann - passt der Motor zu der von dir bevorzugten Fortbewegung. Bei der Hyo hilft es nichts: Du musst (runter-)schalten. Einfach im 5. oder 6. Gang mit 50 km/h vor sich hinzupröttern (der Motor ist dann eh kurz vorm Absterben) und dann den Hahn aufzureißen führt bei 650 ccm zu den von dir erlebten Komplikationen.

Ganz so extrem ist es nicht, aber ich bin schon gerne mal im dritten Gang bei 3-4000 U/min durch den Ort gefahren. Mittlerweile ist mir auch bewusst geworden warum. Der Motor hat dabei (meiner persönlichen Meinung nach) einfach einen geileren Sound. Vor allem wenn man ihm etwas zu viel Gas gibt. Aber das Problem habe ich jetzt bei mir selbst erkannt und abgestellt. Danke für den Hinweis. Ich habe mich nun auch erinnert, dass ich bei meiner 125er ein ähnliches Verhalten beobachten konnte. Die war (wohl wegen des noch kleineren Motors) nochmal deutlich empfindlicher und hat ganz ähnlich reagiert (kaum Leistung und stottern).

Und die ECU ist lernfähig. Leider auch im negativen Sinne. Hilft eine angepasstere Fahrweise dem Phänomen nicht ab, dann könnte es mit der Leerlaufreguliereinrichtung zusammenhängen.

Interessant. Wie lange merkt die ECU sich das Erlernte? Bis die Zündung aus ist?

Ein (deutliches) bisschen mehr an Gefühl beim Gasgriffdrehen, mehr Geschmeidigkeit und der Motor folgt willig.

Tatsächlich, dass Stottern ist seit meiner angepassten Fahrweise weg. War wohl ein klassisches Layer 8 Problem (wie wir Sesselpupser sagen).

Code: Alles auswählen

Erklärung für Nicht-Informatiker: Das OSI-Modell besitzt 7 Layer (Schichten), wobei Layer 7 (die Anwendungsschicht) der dem Benutzer am nächsten liegende ist. Der nicht existente „OSI Layer 8“ ist dann der darüber liegende Layer, also der Benutzer selbst.

Trotzdem läuft der Motor noch nicht richtig rund... Immer wieder mal geht er einfach aus, wenn ich die Kupplung an der Ampel oder zum Bremsen ziehe. Dann geht er auch nur wiederwillig wieder an. Die 170 Flocken für die Totlegung des SLS (und die erfolglose Fehlersuche) waren also hinaus geworfenes Geld. Zu allem Überfluss bemerkte ich bei meiner ersten Testfahrt, dass mein Motorblock voller Ölspritzer war und sich das Öl bereits in der Verkleidung sammelte. Dies wurde in der Folge zwar kostenfrei behoben, trotzdem werde ich da nicht wieder hin gehen. Langsam gehen mir die Hyosung Werkstätten aus

Montag bekam ich meine Maschine von der Werkstatt zurück und für Mittwoch war eine 600km Tour geplant. Ich hatte meinem Vater einen Tag auf einer Harley geschenkt und die sollte ausgiebig genutzt werden. Zuerst hatte ich noch ein wenig Angst, dass mir irgendwo im Nirgendwo der Motor endgültig ausgeht. Aber dann dachte ich mir, dass das eine super Gelegenheit ist den Motor frei zu fahren. Also habe ich eik´s Wundermittel eingepackt und beschlossen nur SuperPlus zu tanken. Wenn schon, dann richtig

Gesagt, getan: Ich musste auf der Fahrt drei mal Tanken (der Tank war zwar jeweils nicht ganz leer aber die Harley war "etwas" durstiger) und habe dabei etwa 3/4 des Reiningers verfahren. 1/4 hatte ich bereits vorher verfahren. Die GT650 und die FatBoy waren zwar ein etwas ungleiches Paar, vor allem was die Kurvengeschwindigkeit betraf, es hat aber trotzdem viel Spaß gebracht. Ich wollte es nun wissen und hielt die Motordrehzahl während der gesamten Fahrt über 5000 U/min. Das war ziemlich anstrengend und hat sich teils grausig angehört. Am Ende des Tages standen so 700km auf der Uhr und *Trommelwirbel* alles beim Alten.

Ich habe gestern nochmal den Tank leer gefahren, da ich mich nicht wohl dabei fühle, wenn der aggresive Reininger ewig in Tank und der Einspritzeinheit steht. Immernoch das selbe Verhalten. Meine aktuelle Vermutung ist, dass es zwei oder sogar drei Probleme waren/sind:

1. Mein Fahrweise -> Problem gelöst
2. Verdreckte Düsen -> Problem gelöst durch Fahren und Reiniger (siehe Threadverlauf, die Sympthome waren zu Anfang deutlich stärker)
3. Standgaseinstellung -> Da werde ich die nächsten Tage danach schauen

Ich halte euch auf dem Laufenden

[eik]

Hallo Muto,
der Reiniger hätte im Tank verbleiben können,da er lediglich die Ablagerungen bzw die Verunreinigungen
angreift bzw beseitigt/auflöst/abträgt.1Tankfüllung reicht dafür.Der Rest der Dose war für das gute Gewissen!
Das Standgas soll bei warmem Motor 1300 U/M bis 1500 U/M betragen,liegt es darunter, kann es durchaus
geschehen,das bei abruptem Lastwechsel der Motor ausgeht( Von hoher Drehzahl stark abbremsen,Kupplung ziehen,
untertouriges Beschleunigen)Bei den Vergasermodellen gibt es ein Einstellrad zwecks Standgaseinstellung,bei
den Einspritzern erledigt das in der Regel die Elektronik.Bei der Hyosung Einspritzung weiß ich aber nicht,ob
noch manuell was einzustellen ist!
Bei den 1000 V2 von Suzuki muß peinlich genau das Ventilspiel eingehalten werden,wenn es zu eng war
sind die Motoren bei Lastwechsel ausgegangen.
Die Deaktivierung des SLS hat wg Veränderung der Abgaswerte eine Erlöschung der Betriebserlaubnis zur Folge.
Verantwortlich ist bei Kontrollen der Halter bzw Fahrer.
Allgemein läuft ein V2 immer ruppiger und mechanisch lauter als ein 4 oder 6 Zylinder Motor.
Daher reagiert er auch sensibler auf das Fahren im nicht passendem Gang.Dann hat man Vibrationen,Schütteln,
unwilliges Beschleunigen und verschlucken bei der Gasannahme!
Wenn er aber artgerecht gefahren wird ,kommt es einem subjektiv so vor, das er stärker beschleunigt
wie ein 4 oder 6 Zylinder Motor!

[Potato]

Ich habe nicht jeden Beitrag in diesem Thread gelesen, deswegen stellte ich mal folgende Fragen:

- Sind die Drosselklappen syncron zueinander eingestellt ?
- Ist das Drosselklappenpotentiometer richtig eingestellt, oder vielleicht defekt ?

Da meine GT ähnliche Probleme (allerdings Temperaturabhängig) hatte, könnte es sein das der Fehler in Richtung DK-Potentiometer zu suchen ist. Die Leerlaufdrehzahl ist auch abhängig von diesem Bauteil, ebenso kann durch falsche Einstellung dieses Potis der Motor gelegendlich absterben.

Eine falsche Einstellung der Drosselklappen kann zu Unruhe im Motorlauf, sägen, und schlechter bzw. ruckeliger Gasannahme führen.

Ansonsten muss ich mich den Ausführungen von Lucky Cruiser anschließen.

Gruß Mattes

[lucky cruiser]

Aha, Informatiker. Daher also das Schalter-an-aus-Syndrom

Würde ich mir schriftlich bestätigen lassen, dass er das SLS abgeklemmt hat, nicht du. Könnte spätere Erklärungen vereinfachen ...

Was meinst du damit? Bei der Rennleitung/TÜV oder erwartest du dadurch technische Probleme?

Wie eik bereits zutreffend schrieb, ist alles, was sich auf die dereinst mittels Gebrauchsmuster fürs Kraftfahrtbundesamt ermittelten Werte auswirkt (und ein stillgelegtes SLS tut das zweifellos) eine wesentliche Veränderung, die den Verlust der ABE des Gesamtmoppeds nach sich zieht. Vor der Rennleitung hätte ich jetzt weniger Panik (außer, sie sucht dich), da sich die Ordnungsmacht nicht in allen Details auskennt und im Übrigen auch bei draußen in der freien Wildbahn stattfindenden Kontrollen nicht die Möglichkeit hat, Abgasmessungen durchzuführen. Sie kann sie jedoch anordnen. Bei der HU (um nicht immer Schleichwerbung für den TÜV zu machen ) fällt's schon eher auf, da Abgasmessungen jetzt zum Prüfstandard zählen. Weitaus gravierender sind jedoch die versicherungsrechtlichen Konsequenzen, da du mitohne ABE prinzipiell auch ohne Versicherungsschutz rumfährst. Du riskierst also, im Schadensfall als Verursacher auf allen Kosten sitzen zu bleiben. Und die Staatsmacht zieht dann auch noch juristisch über dich her.
Auf Unwissenheit rausreden nützt nichts, da ein Halter stets und immer in die Pflicht genommen wird. Verantwortung muss sein.

Da hat der Schrauber absolut Recht und du tust gut daran, diesem Rat zu folgen und deine Fahrweise den dir zur Verfügung stehenden Möglichkeiten anzupassen. Oder auf einen BigBlock umzurüsten. Mindestgröße 1400 ccm. Dann - und nur dann - passt der Motor zu der von dir bevorzugten Fortbewegung. Bei der Hyo hilft es nichts: Du musst (runter-)schalten. Einfach im 5. oder 6. Gang mit 50 km/h vor sich hinzupröttern (der Motor ist dann eh kurz vorm Absterben) und dann den Hahn aufzureißen führt bei 650 ccm zu den von dir erlebten Komplikationen.

Ganz so extrem ist es nicht, aber ich bin schon gerne mal im dritten Gang bei 3-4000 U/min durch den Ort gefahren. Mittlerweile ist mir auch bewusst geworden warum. Der Motor hat dabei (meiner persönlichen Meinung nach) einfach einen geileren Sound. Vor allem wenn man ihm etwas zu viel Gas gibt. Aber das Problem habe ich jetzt bei mir selbst erkannt und abgestellt. Danke für den Hinweis. Ich habe mich nun auch erinnert, dass ich bei meiner 125er ein ähnliches Verhalten beobachten konnte. Die war (wohl wegen des noch kleineren Motors) nochmal deutlich empfindlicher und hat ganz ähnlich reagiert (kaum Leistung und stottern).

Problem erkannt, Gefahr gebannt.

Und die ECU ist lernfähig. Leider auch im negativen Sinne. Hilft eine angepasstere Fahrweise dem Phänomen nicht ab, dann könnte es mit der Leerlaufreguliereinrichtung zusammenhängen.

Interessant. Wie lange merkt die ECU sich das Erlernte? Bis die Zündung aus ist?

Nein, schon darüber hinaus. Wäre fatal, würde sich die ECU bei jeder Fahrt neu anlernen. Unter "lernen" darfst du dir jetzt allerdings nicht die irgendwann eintretende Fähigkeit zur Abstraktion oder noch fantastischeres (etwa Bewusstsein ) vorstellen. Was sich die ECU merkt, ist, wie häufig auf welche der in ihrer Matrix abgelegten Werte bei welchen Parametern zugegriffen wird. Sei es aufgrund von Umweltbedingungen (Lufttemperatur) oder aufgrund Userbefehl (Gas wann und bei welcher Drehzahl). Folge ist, dass häufig angeforderte Werte auch bevorzugt angesteuert bzw. erwartet werden. Der User, äh Fahrer erlebt den Lernvorgang mit der Zeit als erstaunliche Wendung zu mehr Laufruhe und Geschmeidigkeit.

Ein (deutliches) bisschen mehr an Gefühl beim Gasgriffdrehen, mehr Geschmeidigkeit und der Motor folgt willig.

Tatsächlich, dass Stottern ist seit meiner angepassten Fahrweise weg. War wohl ein klassisches Layer 8 Problem (wie wir Sesselpupser sagen).

Zutreffend, nachdem ich verstanden habe, was ein "Layer 8" ist. Vermutlich so etwas ähnliches wie ein First Level Support.

Die Idee, es mit einem Vergaserreiniger zu probieren, ist grundsätzlich nicht verkehrt und ein nicht unwichtiger Abhakpunkt auf der Fehlersuchliste. Aber oft auch nicht die one-and-only-Lösung. Leider. Fehlersuche kann dauern, besonders, wenn er so tricky ist wie der bei deiner Mühle. Auch hier hat eik Recht: Prinzipiell macht es nichts, wenn der Reiniger im Sprit und damit im Tank verbleibt. Er ist auch ein prima Wasserbinder beim Überwintern, da er die Möglichkeit einschränkt, dass sich Kondenswasser im Tank bildet, welches - weil dessen spezifisches Gewicht größer als das des Sprits ist - im Laufe der Monate schwerkraftgehorchend an die tiefste Stelle des Tanks gleitet und dort zu hässlichen Wasserblasen sammelt, genau dort, wo sich blöderweise die Öffnung zur Benzinleitung befindet. Was dann im Frühjahr beim Starten zum Zylinder kommt, ist betrüblicherweise nicht besonders brennfähig und mindert die Freude auf den ersten Ausritt. Der nicht beginnen kann. Also keine Notwendigkeit, seinetwegen ein Spülprogramm zu absolvieren.

Ich habe, während ich dies printe, grade nicht auf dem Schirm, ob du eine Vergaserin oder eine Injektorin treibst. Daher betrachte ich jetzt beide Varianten:

Wenn ich mir die Schilderung der Symptome vors innere Auge ziehe, insbesondere die beschriebene Widerwilligkeit bei anschließenden Startversuchen, komme ich immer wieder auf die Leerlaufeinrichtung. Genau die wird aktiviert, wenn du den Kraftschluss des Motors mit dem Sekundärantrieb unterbrichst (vulgo: Kupplung "ziehen"). Man spricht in diesem Zusammenhang auch - zutreffend - vom Zwangsleerlauf. Der Motor wird dazu genötigt, von Arbeitsbereichdrehzahlen auf eine Leerlaufdrehzahl zu stellen. Bei vergaserbedüsten Motoren wird dies durch eine

*** Der Link ist nur für Mitglieder sichtbar. Bitte registriere Dich, oder logge dich ein. ***

innerhalb des Vergasergehäuses erreicht, die in Aktion tritt, sobald der Unterdruck abfällt. Meistens eine separate Kammer mit Extra-Düse. Bei den Injektoren übernimmt diese Aufgabe das

*** Der Link ist nur für Mitglieder sichtbar. Bitte registriere Dich, oder logge dich ein. ***

. Sieht so aus: http://www.racing-planet.de/11-leerlauf ... 2767_12782 (beispielhaft für die ST 7)

Also: Funktioniert die Leerlaufregelung nicht, geht der Motor a) zwangsläufig aus und b) springt nur schlecht wieder an. Erst unter Last läuft er wieder zufriedenstellend.

Dein Motto "Viel hilft viel" gilt bezüglich der verwendeten Treibstoffsorte SuperPlus nur für zwei: Die Mineralölfirma und den Tankstellenpächter. Dem Käufer jedoch nur unter gewissen Umständen, die zurzeit aber nicht anliegen bzw. von denen ich nichts las: Hohe Lufttemperaturen jenseits der 30-Grad-Marke oder Betrieb auf Höhen jenseits der 2000-Meter-Marke. Nur dann ist es sinnvoll, hochoktanigen Kraftstoff zu nutzen, wenn der Motor ihn eigentlich nicht braucht. Unter anderen Umständen als den geschilderten reicht "normales" Super (E5 oder E10) absolut aus, ohne Leistungseinbußen zu erleben. Wer's nicht glaubt, glaubt auch an den Weihnachtsmann.

[muto]

Die Deaktivierung des SLS hat wg Veränderung der Abgaswerte eine Erlöschung der Betriebserlaubnis zur Folge.
Verantwortlich ist bei Kontrollen der Halter bzw Fahrer.

Danke für die Klarstellung, ich denke damit kann ich vorerst mal leben. Wenn alles wieder läuft werde ich das SLS dann vermutlich testweise wieder anklemmen.

- Sind die Drosselklappen syncron zueinander eingestellt ?
- Ist das Drosselklappenpotentiometer richtig eingestellt, oder vielleicht defekt ?

Da meine GT ähnliche Probleme (allerdings Temperaturabhängig) hatte, könnte es sein das der Fehler in Richtung DK-Potentiometer zu suchen ist. Die Leerlaufdrehzahl ist auch abhängig von diesem Bauteil, ebenso kann durch falsche Einstellung dieses Potis der Motor gelegendlich absterben.

Eine falsche Einstellung der Drosselklappen kann zu Unruhe im Motorlauf, sägen, und schlechter bzw. ruckeliger Gasannahme führen.

Ich habe deinen Thread auch aufmerksam gelesen, da die Symptome tatsächlich sehr ähnlich sind. Ich weiß nicht, ob die Werkstätten die Drosselklappen oder den Drosselklappenpotentiometer überprüft haben. Gesagt hat niemand etwas. Leider gehen mir mittlerweile die Werkstätten aus. In der Nähe (50km) gibt es keine mehr, zu der ich noch gehen würde.

Auch

*** Der Link ist nur für Mitglieder sichtbar. Bitte registriere Dich, oder logge dich ein. ***

von CafeRacer hört sich durchaus nach meinem Problem an. Er hat (zufälligerweise?) auch dasselbe Motorrad wie ich. Ich habe die darin verlinkte

*** Der Link ist nur für Mitglieder sichtbar. Bitte registriere Dich, oder logge dich ein. ***

so verstanden, dass das Teil auf dem

*** Der Link ist nur für Mitglieder sichtbar. Bitte registriere Dich, oder logge dich ein. ***

der Drosselplappenpotentiometer ( =TP?) ist und man ihn durch hoch und runter schieben verstellen kann. Mit einem Multimeter muss man dann die Voltzahl an der folgenden Stelle ablesen und da ist wohl etwa 1,2V-1,25V im Regelfall ein guter Wert.

Code: Alles auswählen

Follow the wires that go from the TPS to a multi pin connector. This connector has a bunch of wires going through it. The ones you want to measure are LY (blue w/ yellow tracer) and GR (green w/ red tracer).

Die anliegende Voltzahl verändert wohl neben der Standgasdrehzahl auch das Verhalten beim Beschleunignen. Meine Standgasdrehzahl liegt mit etwa 1300 U/min wohl an der unteren Grenze, könnte also durchaus dieses Problem sein. Soweit richtig verstanden? Dann werde ich mich ggf. da mal ran machen.

Edit: Habe noch gute Bilder gefunden, die die relevanten Stellen zeigen: http://korider.com/index.php?topic=1511 ... #msg228291

Und die ECU ist lernfähig. Leider auch im negativen Sinne. Hilft eine angepasstere Fahrweise dem Phänomen nicht ab, dann könnte es mit der Leerlaufreguliereinrichtung zusammenhängen.

Interessant. Wie lange merkt die ECU sich das Erlernte? Bis die Zündung aus ist?

Nein, schon darüber hinaus. Wäre fatal, würde sich die ECU bei jeder Fahrt neu anlernen. Unter "lernen" darfst du dir jetzt allerdings nicht die irgendwann eintretende Fähigkeit zur Abstraktion oder noch fantastischeres (etwa Bewusstsein ) vorstellen. Was sich die ECU merkt, ist, wie häufig auf welche der in ihrer Matrix abgelegten Werte bei welchen Parametern zugegriffen wird. Sei es aufgrund von Umweltbedingungen (Lufttemperatur) oder aufgrund Userbefehl (Gas wann und bei welcher Drehzahl). Folge ist, dass häufig angeforderte Werte auch bevorzugt angesteuert bzw. erwartet werden. Der User, äh Fahrer erlebt den Lernvorgang mit der Zeit als erstaunliche Wendung zu mehr Laufruhe und Geschmeidigkeit.

Auch ein interessanter Ansatz, wenn das bevorzugt verwendet wird, was auch in der Vergangenheit häufig angewendet wurde. Ich hoffe da findet irgend eine Art Erfolgsmessung (z.B. über die Lambdasonde) statt. Kann man den Speicher irgendwie resetten? In meinem Fall wäre es vielleicht nicht ganz verkehrt, wenn die ECU meinen neuen Fahrstil zusammen mit mir neu erlernt

Zutreffend, nachdem ich verstanden habe, was ein "Layer 8" ist. Vermutlich so etwas ähnliches wie ein First Level Support.

Nicht so ganz Ein kurzer Exkurs, damit der Wissenstransfer ausnahmsweise mal in die andere Richtung läuft: Das sogenannten OSI Modell besteht aus 7 Schichten (Layer) und beschreibt die Verbindungen zwischen PCs in einem Netzwerk. Die unterste Schicht ist dabei die physische Verbindung mittels Kupferkabel. Nach oben hin geht es über verschiedene Zwischenprotokolle immer "näher" zum Endanwender und "weg" von der maschinellen Kommunikation. Die siebte Schicht ist dann die Software, die auf dem PC läuft. Häufig wird (außerhalb der ofiziellen Spezifikation) der Endanwender als Layer 8 bezeichnet. Ein Layer 8 Problem zeichnet sich also dadurch aus, dass der Anwender zu doof ist seinen PC zu bedienen So viel dazu

Prinzipiell macht es nichts, wenn der Reiniger im Sprit und damit im Tank verbleibt. Er ist auch ein prima Wasserbinder beim Überwintern.

Wieder was gelernt, merke ich mir für den kommenden Winter.

Wenn ich mir die Schilderung der Symptome vors innere Auge ziehe, insbesondere die beschriebene Widerwilligkeit bei anschließenden Startversuchen, komme ich immer wieder auf die Leerlaufeinrichtung. Genau die wird aktiviert, wenn du den Kraftschluss des Motors mit dem Sekundärantrieb unterbrichst (vulgo: Kupplung "ziehen"). Man spricht in diesem Zusammenhang auch - zutreffend - vom Zwangsleerlauf. Der Motor wird dazu genötigt, von Arbeitsbereichdrehzahlen auf eine Leerlaufdrehzahl zu stellen. [...] Bei den Injektoren übernimmt diese Aufgabe das

*** Der Link ist nur für Mitglieder sichtbar. Bitte registriere Dich, oder logge dich ein. ***

. Sieht so aus: http://www.racing-planet.de/11-leerlauf ... 2767_12782 (beispielhaft für die ST 7)

Also: Funktioniert die Leerlaufregelung nicht, geht der Motor a) zwangsläufig aus und b) springt nur schlecht wieder an. Erst unter Last läuft er wieder zufriedenstellend.

Ok, dass wäre dann der nächste Ansatzpunkt. Ist aber wohl

*** Der Link ist nur für Mitglieder sichtbar. Bitte registriere Dich, oder logge dich ein. ***

Vielen Dank nochmals für Eure Mühen

[lucky cruiser]

Auch ein interessanter Ansatz, wenn das bevorzugt verwendet wird, was auch in der Vergangenheit häufig angewendet wurde. Ich hoffe da findet irgend eine Art Erfolgsmessung (z.B. über die Lambdasonde) statt. Kann man den Speicher irgendwie resetten? In meinem Fall wäre es vielleicht nicht ganz verkehrt, wenn die ECU meinen neuen Fahrstil zusammen mit mir neu erlernt

Ein direktes Resetting ist nicht möglich (auch nicht erforderlich), indirekt schon durch Neuaufspielen des Mappings. Das neue (alte) überschreibt das bisherige. Fertig ist der Reset. Da den ECUs meines Wissens nach jedoch kein Gedächtnischip gigabytemäßigen Umfangs eingepflanzt wird (macht auch keinen Sinn), ist eine Veränderung der bevorzugten Zugriffspunkte nach relativ kurzer Zeit möglich. Ich hatte mal das Vergnügen, ein Reset einer ECU erleben zu dürfen. Zwar nicht an der Hyo, sondern an der MZ, aber das Ergebnis war frappierend. Weiß nicht mehr, ob es 100 oder 300 km lang dauerte, aber es ist in etwa die Größenordnung. Nur konsequent durchziehen muss man es.

Zutreffend, nachdem ich verstanden habe, was ein "Layer 8" ist. Vermutlich so etwas ähnliches wie ein First Level Support.

Nicht so ganz (...)

Ok, danke, jetzt habe ich es begriffen

Ok, dass (Anm.: Leerlaufregelventil) wäre dann der nächste Ansatzpunkt. Ist aber wohl kein ganz billiger Test

In der Tat. Deshalb sollte der Austausch erst dann in Erwägung gezogen werden, wenn dies eine abgeschlossene Testphase eindeutig gebietet. Rein auf Verdacht würde ich das nicht machen. Schon um sicher zu gehen, dass es nicht an irgendeiner besch.... Kleinigkeit liegt. Die Leerlaufeinrichtung ist ja im Prinzip nichts anderes als ein Magnetventil, das einen Zugang öffnet und schließt. Das lässt sich schon mal durch Messen feststellen. Es kann auch klemmen und möglicherweise wieder gängig gemacht werden. Es kann sich irgendwas vor oder in einen der Schläuche gelegt haben. Egal, ein bisschen nachschauen und messen kann u.U. Kosten einsparen. Erfahrungsgemäß gehen die Dinger eigentlich nicht kaputt. Betonung auf eigentlich.

Sollte stattdessen der Drosselklappenpoti versagt haben, ist allerdings ein Tausch unumgänglich. Die Dinger sind normalerweise nicht reparabel. Dafür ein bisschen

*** Der Link ist nur für Mitglieder sichtbar. Bitte registriere Dich, oder logge dich ein. ***

. Insofern ist es durchaus empfehlenswert, mit der Fehlersuche dort zu beginnen.