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[Jimmi]

Gerade mal in der Wiki nachgesehen. Scheint schon 2007 gewesen zu sein, dass S&T Motors die Hyosung geschluckt hat. Soviel zu "am Puls der Zeit"

Gruß

[redflash]

Soviel zu "am Puls der Zeit"

Wenn dein Schrauber in Allen Dingen so Aktuell ist,
solltest Du dein Mopped besser woanders warten lassen,
sonst kippt er die noch Hafer ins Getriebe, bindet nen Ballen Heu auf´n Tank und versucht dem Benzin-Pony Hufeisen aufzunageln ,

Olli

[GT Fan]

Da scheint wohl bei deinem Dealer was verdreht zu haben. Fakt ist das die ersten Modelle der Einspritzer eine andere Einspritzanlage hatten als die jetzigen Modelle. Am Anfang war glaube ich eine sehr einfache Anlage von Mikuni verbaut und jetzt kommt diese aus den eigenen Reihen, ich glaube von Daewoo.

[Tosch]

hey,

wurde das Problem behoben?
Mich würde es interessieren, woran es nun lag?



Gruß Torben

[Jimmi]

Update und Zusammenfassung in Form eines Hilferufs:

Liebe Leute!

Ich habe meine Hyo GT60i letztes Jahr gekauft und fahre damit im Wesentlichen einmal im Jahr eine Woche in Urlaub.
Schon auf dem Weg nach München ging sie unzählige Male von selbst während des Fahrens aus (dieses Phänomen hatte ich dann allerdings nicht mehr) und fiel dann weiterhin durch sehr unrunden Lauf im Leerlauf und im niedrigen Drehzahlbereich auf. Bei Fahrhöhen über 1000 Meter über NN lief sie dann zunehmen schlechter und in den Alpen dann gar nicht mehr im Leerlauf, so dass ich immer am Gas bleiben musste, d.h. auch ausgekuppelt bei Schaltvorgängen.

Der Händler meinte dann es sein alles in Ordnung und ich hatte dieses Jahr dasselbe Problem. Und das ist echt kein Spaß, wenn man im Schubbetrieb ohne Zündung durch die Spitzkehre fährt und der Motor beim Gasgeben dann irgendwann plötzlich zum Laufen kommt und anzieht.
Der Händler ist dann mal mit dem Hobel auf den Inselsberg und konnte endlich meine Diagnose bestätigen. Da habe ich mich gefreut. Und hat aus Garantie und weil er echt nicht mehr weiterwusste einfach die Einspritzanlage getauscht.

Sonntag jetzt beim Einwintern dann warmgefahren und Tanken. Leerlaufdrehzahl schwankt von 1100 bis 1400 UPM bis der Motor sich nach kurzer Zeit mit einem leisen Klick verabschiedet und nur noch merkwürdiges Grummeln aus den Eingeweiden der Maschine zu hören ist.
Ich habe langsam die Nase voll. Habt Ihr außer ein paar warmen Worten noch einen heißen Tipp für mich?

Beste Grüße aus Eisenach

[redflash]

Hi Jimmi,

irgendeiner der Sensoren die als Zuspieler für die Einspritzelektronik zuständig sind sendet wohl Mist zur ECU.

Da ich die genaue Elektronik/Elektrik der Injekt-Mopeten nicht kenne kann ich nur vermuten,
da muß irgendwo sogar ein Luftdrucksensor sitzen und wenn der Spinnt gibbet erstens nen unruhigen Leerlauf und zweitens, die Mopete wird bei starken Höhenänderungen nicht mehr Einspritzmengenmäßig angepasst und überfettet bzw magert gnadenlos ab.
Könnte aber auch ein Temperatur oder Drehzahlsensor sein.

Die Sensoren können mit etwas Geschick mit Haushaltsüblichen Mitteln getestet werden, das sollte sogar dein Schrauber hinbekommen,

Olli

[Jimmi]

Der Schrauber kriegt da gar nix hin außer der Bemerkung, dass das ne Einspritzer ist und nicht sein kann was nicht sein darf.

Da ich ja von Berufswegen des Englischen mächtig bin und die Mehrzahl der Hyos wohl im englischen Sprachraum verkauft wird, habe ich da mal gegoogelt, und bin auf folgenden Artikel gestoßen. Ich bin zwar kein Muttersprachler, aber es scheint, dass das Kennfeld der Einspritzanlage unter einer Leerlaufdrehzahl von 1500 UPM verheerende Ergebnisse liefert (Letzter Absatz, Plan B: „bottom of map“, soweit ich weiß kein idiomatischer Ausdruck, also dann als „Basis des Kennfeldes“ zu übersetzen. Anyway….).

Kann es sein dass es daran liegt? Und warum muss ich dann als Kunde erst selbst suchen und Hyosung bleibt eine Antwort schuldig?

Artikel:

http://www2.2wf.com/index.php/biketests ... es?start=4

The electronic fuel injection system became the root of a three-day saga with a happy ending. When I first picked up the bike there were no flat spots in the mapping, and application of power post-apex was seamless. However, at very low speeds such as turning into a driveway or a parking lot, the fuel injection had a tiny bit of abruptness coming off closed throttle. It was not enough to send a beginner out of control and across the lawn, and after one or two times anyone at any skill level would master it. However, it was a negative point in what otherwise seemed to be a very well dialed-in fuel injection system. My only other complaint was that the motor was idling at 1700 RPM, which seemed a little high to me. So I went to the local Hyosung dealer, who knew I was out testing because I actually got one of HIS brand new 2008 bikes to try before it was to be delivered to him.
I described the problem, he listened to the bike and agreed that it did sound a bit too high. That presented us with another problem. There is no service documentation for the 2008 EFI system in Denmark yet, so we had no idea what the idle speed should be. Looking in a 2007 manual for a carburetted bike, we found an idle speed range specified as 1300 to 1500 RPM. So we set the idle at 1350 RPM. It seemed to run fine in the shop, I rode the one and a half miles home, and the dealer closed up shop and went home for the night. That was on a Saturday. On Sunday, I went for a ride with my local club, and it became a nightmare. The 1350 RPM idle speed was too low, the idle flopped around between 1350 and 1000 RPM, and every time I closed the throttle at low speed the motor just died. I spent the entire four-hour club ride doing weird tricks with my right hand trying to use the front brake and still keep the engine speed up when the clutch was pulled in.
On Monday I suffered through the commute to the office with the faulty idle speed, and on the way home I took the bike back in to the dealer. We threw the exhaust gas analyzer on the bike, which we had not done the first time around. At 1350 RPM the EGA readings showed the motor using about half the fuel one would expect. The problem was obvious: no fuel, no run. So the dealer brought out a special electronic box used to calibrate and set the EFI on the SV650. After all, the Hyosung uses the same Mitsubishi EFI unit, so we thought we had an easy solution. Between the dealer, his top mechanic, and myself we spent 30 minutes looking in every nook and cranny of the motorcycle for the connector to plug in the EFI programmer, and came up empty. This was the one time we wished the bike had been built like the SV650. So the three of us agreed that Hyosung will most likely have their own EFI programmer for dealers to purchase complete with a (surely expensive) special dealer test wiring harness to connect to the EFI.
Time for Plan B: we used the Exhaust Gas Analyzer to make a crude chart of the fuel injection map at various RPM's down near idle, and found that 1500 RPM seemed to be the bottom of the map, below which things went horribly lean in a hurry. We used 1550 RPM as our new best guess idle speed. I took the bike out and tested it, and it was flawless. Even my complaint about the EFI coming harshly off idle was no longer valid. So except for the mis-adjusted idle speed, Hyosung got the fuel injection almost 100% perfect the first time out, which is more than one can say about some of the other manufacturers. Perhaps Hyosung had set the idle speed properly at the factory, and as I ran in the brand-new motor the internal friction was reduced and the idle speed crept up. That's why there are 600 mile checks, I guess.
For those of you thinking after market exhaust, since the GT650R has the same Mitsubishi EFI unit as the SV650, DynoJet Research could conceivably come out with a Power Commander and maps for the Hyosung. (There is nothing on their web site for Hyosung at present.) Then again, the EFI version of the bike is apparently not yet available in the USA, so it is a moot point for the moment.

Beste Grüße

[AGFA]

Hallo,
bei lesen der Texte fällt auf das technische Daten verschiedener Baujahre herangezogen werden.
Für die Einspritzer wird ein Leerlauf zwischen 1400 u. 1500 U/Min. empfohlen. (Die Vergaser-Modelle laufen und regeln anders).
Es macht keinen Sinn die Drehzahl so niedrig wie möglich einzustellen, gibt nur Nachteile (absterben, schlechte Schmierung, Pleuel- KW-Lager mögen das garnicht). Der hohe Leerlauf hängt mit dem Motorkonzept ( 90°V-2Zylinder) und den aktuellen Abgasnormen (Euro3) zusammen.

Bei den Einspritzern gibt es verschiedene Leerlaufregelungen. Der Leerlauf ist nicht nur von den Drosselklappen abhängig und sollte dort auch nicht einfach verstellt werden. Passen die Werte nicht mehr zueinander fängt der Motor an zu sägen (schwanken). Ebenso bei extremen Werten (Temperatur, Luftdruck ...., irgednwann ist jedes Kennfeld am Ende).
Welche Ausführung der Einspritzanlage man hat ergibt sich aus der ECU. (sind nicht untereinander Tauschbar)

Vorausgesetzt Steuerzeiten-Ventilspiel stimmen ! sollte erst die Hardware (Anschlüsse Lu-Fi, Ansaugst., Elektro....) geprüft werden. Fehlern die nicht ständig anstehen verweigern sich manchmal auch dem "Tester" und so kann es schonmal dauern bis der Fehler gefunden ist.
Insbesondere Motorräder die durch probieren total verstellt oder mittlerweile verschiedene Fehler haben sind zwar hervoragende Forschungsobjekte aber nur zeitintensiv zu reparieren.

An nächster Stelle kommen die Sensoren in Frage ,auch hier zeigt der "Tester" zwar vieles aber nicht alles. Ärger machen schonmal (von öfter kann nicht die Rede sein) die Drosslklappenpotis (Einstellung-Verschmutzung-Defekt). Ich glaube die ECU ist in den seltesten Fällen der Grund.

Grüße
AGFA

[Jimmi]

Danke für die Antwort. Im Leerlauf bei warmem Motor hatte ich eine Drehzahl, wie oben geschrieben, von 1100-1400, was anscheinend definitiv zu niedrig ist. Kilometerleistung aktuell ca. 8000 km. Ich besuche morgen noch mal den Händler.

[lucky cruiser]

(...) aber es scheint, dass das Kennfeld der Einspritzanlage unter einer Leerlaufdrehzahl von 1500 UPM verheerende Ergebnisse liefert (Letzter Absatz, Plan B: „bottom of map“, soweit ich weiß kein idiomatischer Ausdruck, also dann als „Basis des Kennfeldes“ zu übersetzen. Anyway….)

Eine "Basis" gibt's bei einem

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nicht. Wie dem Linktext entnehmbar ist, gibt's eine Minimum- und eine Maximumgrenze. "Bottom" würde meinem Dafürhalten nach eher als Umschreibung der Minimumgrenze herhalten, wobei auch zu berücksichtigen ist, dass man einen Text auf Englisch - insbesondere, wenn er von technischem Englisch durchsetzt ist - im Ausland stets zunächst für richtig hält, obwohl man nicht sicher sein kann, dass der Autor nicht selbst in die Allegoriekiste gegriffen hat, um zu beschreiben, was er meint

Das Zündkennfeld eines Verbrennungsmotors wird von den Herstellern übrigens wie ein Staatsgeheimnis gehütet und oft gegen unberechtigten Einblick gesichert. Einem "normalen" Hyo-Schrauber ist dies oft auch verwehrt, daher kann er dort nichts machen. Nur austauschen. Es gibt jedoch Fachbetriebe, die die Verriegelung der ECU knacken können. Nur eine Frage des Aufwands. Und des Nutzens. Und ob einem die ABE des Moppeds viel bedeutet ...

So, und jetzt ein bisschen Senf zu deinem Ur-Problem. Ärgerlich genug ist das in der Tat. Ich gehe jetzt erstmal davon aus, dass deinem Kennfeld nichts fehlt. Im Gegenteil versucht die ECU krampfhaft, deinen Motor zu ordnungsgemäßem Betrieb zu verhelfen. Es gelingt ihr nicht, da mindestens eine Voraussetzung einen konstanten Motorlauf verhindert. Die Einspritzdüsen können es nicht sein, Lufttemperaturfühler wohl auch nicht. Da Super inzwischen Normal ist, scheidet auch diese Fehlerquelle aus. Die Zündkerzen könnten in Betracht kommen, sowohl hinsichtlich ihres Zustands, ihrer Qualität als auch ihres Einbaus (fest oder nicht fest). Doch angesichts des unrunden Leerlaufs in der beschriebenen Bandbreite, der über Gebühr nachlassenden Schubkraft und des unvermittelten Ausgehens des Motors tippe ich mal ganz schwer auf "Neben"luft. Oder eine andere Undichtigkeit, die auch ventilseitig gegeben sein kann. Ist alles ein bisschen astrologisch formuliert, aber soll bzw. kann nur ein Denkansatz sein, sich aus der Fülle an Fehlerquellen der eigentlichen zu nähern.

Greets
Lucky