Multiples Elektro-Syndrom




Infos zur Technik, Fragen und Antworten zu Problemen mit deiner GV 650

Multiples Elektro-Syndrom

Beitragvon Berni » Mi 16. Okt 2013, 19:34

Hallo allerseits,

in letzter Zeit häuften sich bei meiner GV die kleinen Macken, die alle auf ein Elektroproblem hindeuteten. Stadtfahrten waren kaum möglich, weil sie im warmen Zustand ausging und nur schwer wieder startete, nach viel Stop-and Go setzte manchmal ein Zylinder aus, was sich erledigt hatte, wenn man sie abkühlen liess. Von meinem Anlasserrelais-Klemmer habe ich bereits berichtet. Die Batterie machte immer den Eindruck (ausser morgens beim Kaltstart), dass sie kurz vorm Zusammenbrechen war, zeigte sich aber im Batterietester als vollständig ok.

Da ich jetzt ausserhalb der Garantiezeit bin, brauche ich nicht mehr zur Hyo-Werkstatt, sondern habe sie mal meinem Lieblingsschrauber, dem ich deutlich mehr vertraue, ein paar Tage zum Testen da gelassen.

Diagnosen:
1. LiMa ist relativ schwach dimensioniert, müsste aber ausreichen. Allerdings ist im Kabelbaum zwischen Regler und Batterie irgendwo ein Kupferwurm (zu gering dimensinierte Kabelquerschnitte, Übergangswiderstände oder so etwas), weshalb bei der Batterie zu wenig ankommt. Das hat er durch einen Bypass mit einem grossen Kabelquerschnitt zwischen Regler und Batterie behoben (hatte Lucky Cruiser in einem anderen Thread schon mal vorgeschlagen, scheint also nicht so selten zu sein, dieses Problem).

2. Der Kühlerventilator zog der Zündanlage fast den ganzen Saft weg. Das erklärt auch die mir seltsam erschienene Sympomatik bei heissem Motor und im Stadtverkehr. Er hat deshalb den Ventilator anders verschaltet (gleich von der Batterie weg).

3. Jetzt war plötzlich die Leerlaufdrehzahl viel zu hoch. Bei der Ursachenforschung stellte sich heraus, dass jemand (kann nur die Hyo-Werkstatt gewesen sein) die werkseitige Einstellung der Drosselklappe oder des Drosselklappenpotentiometers (da habe ich nicht so genau zugehört) verändert hat, was man wohl nie nicht niemals tun sollte. Aufgefallen ist ihm das dadurch, dass das Siegel an der Einstellschraube aufgebrochen war. Er hat kräftig geschimpft, weil man die richtige Einstellung durch viel Probieren wohl so ungefähr, aber angabegemäss nicht mehr ganz genau wieder hin bekommt. Hat da einer von den anwesenden Hyo-Spezialisten eine Lösung?

4. Zu guter Letzt hat die hintere Zündspule noch eine Macke, was sich dadurch äussert, dass man bei herzhaftem Gasgeben keine Leistung mehr hat, weil der hintere Zylinder nicht mit arbeitet. Könnte ein Folgeschaden sein. Er schaut im Moment, wo er hier in Spanien eine Hyo-Zündspule auftreibt.

BTW hat er mir dann noch die Brisk-Kerzen montiert.

Ich schreibe das hier so ausführlich, weil diverse Elektroproblemchen ja schon durch verschieden Threads ( Stichworte Korsofahren mit der GV, Lima bei der GT etc.) gegeistert sind. Vielleicht sollte man sofort bei den 650er Hyos den Bypass zwischen Regler und Batterie legen (lassen).

Viele Grüsse
Berni
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von Anzeige » Mi 16. Okt 2013, 19:34

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Re: Multiples Elektro-Syndrom

Beitragvon lucky cruiser » Mi 16. Okt 2013, 20:10

Der Hinweis auf den übergroßen Futterbedarf des Lüfters - vor allem darauf, wem er es vor der Nase wegschnappt - ist sehr wertvoll. Er könnte nicht nur die von anderen Hyonauten berichteten Strom-Probleme erklären, sondern auch, warum sie bei anderen (u.a. bei mir) bislang garnicht oder - wie bei mir - nur in sehr überschaubarem Umfang (musste den Akku im Sommer mal zufüttern, was ihm gut bekam, aber vorm Hungertod stand er eigentlich nicht) auftraten. Denn der Lüfter an meiner ST läuft so gut wie nie. Die Idee, ihn direkt vom Akku zu versorgen, ist sicher richtig und unter diesen Umständen macht auch der Bypass Sinn.

Ergibt sich die Poti-Einstellung bezüglich deren Werte nicht aus dem speziellen Manual? Ansonsten melde ich diesbezüglich Wissenslücke.
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Re: Multiples Elektro-Syndrom

Beitragvon redflash » Mi 16. Okt 2013, 20:47

lucky cruiser hat geschrieben:Ergibt sich die Poti-Einstellung bezüglich deren Werte nicht aus dem speziellen Manual? Ansonsten melde ich diesbezüglich Wissenslücke.
Ja, da steht was auf Seite FI-Diagnostic 4-1-20 bis 4-1-22 ,
da stehen mehrere Werte bezüglich Eingangsspannung, Ausgangsspannung und Widerstandswert bei Drosselklappe geschlossen (Leerlauf) und Offen (Vollgas) ,
ich hoffe das hilft weiter :bier: ,

Olli
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Re: Multiples Elektro-Syndrom

Beitragvon Berni » Mi 16. Okt 2013, 22:12

redflash hat geschrieben:Ja, da steht was auf Seite FI-Diagnostic 4-1-20 bis 4-1-22 ,
da stehen mehrere Werte bezüglich Eingangsspannung, Ausgangsspannung und Widerstandswert bei Drosselklappe geschlossen (Leerlauf) und Offen (Vollgas) ,


Hallo Olli,

danke für die schnelle Antwort. Das Handbuch hat mein Schrauber. Ich weiss aber nicht, ob dort das Problem liegt. Er sprach von einer verstellten, ursprünglich mit Lack gesiegelten Schraube. Und an der Stelle gibt es doch eigentlich nichts zu verstellen, oder?
Im selben Handbuch steht unter Abschnitt 4-2-9 "CAUTION! Never operate the idle screw to avoid variations of the carburetion setting." Ich befürchte, dass er dieses meint, weil er auch davon sprach, dass die eingespritzte Benzinmenge jetzt nicht mehr exakt geregelt wird. Ich frage ihn nochmal.

Wenn es das ist, gibt es dazu noch Lösungsmöglichkeiten?

Danke und viele Grüsse
Berni
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Re: Multiples Elektro-Syndrom

Beitragvon Berni » Do 17. Okt 2013, 10:17

Berni hat geschrieben:Im selben Handbuch steht unter Abschnitt 4-2-9 "CAUTION! Never operate the idle screw to avoid variations of the carburetion setting." Ich befürchte, dass er dieses meint, weil er auch davon sprach, dass die eingespritzte Benzinmenge jetzt nicht mehr exakt geregelt wird. Ich frage ihn nochmal.

Wenn es das ist, gibt es dazu noch Lösungsmöglichkeiten?


So, hab nachgefragt. Es ist genau diese "verbotene" Schraube, die verstellt wurde. Warum auch immer.

Grüsse
Berni
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Re: Multiples Elektro-Syndrom

Beitragvon lucky cruiser » Do 17. Okt 2013, 18:27

Kann zwar nichts zur Verbesserung beitragen, aber 'nen Namen verpasse ich dieser Schraube jetzt mal:

Oooops-Schraube :shock: :D

Drücke die Däumlinge, dass dein Schrauber mit den zur Verfügung stehenden Angaben zurecht kommt.
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Das Brisk-Zündkerzen-Mysterium

Beitragvon Berni » Do 31. Okt 2013, 18:08

Hallo an alle,

wir haben zwar heute Halloween, das Folgende ist aber keine Fake-Gruselgeschichte.

Der Reihe nach:
Weil die Stromversorgung meiner GV immer den Eindruck machte, kurz vorm Abstürzen zu stehen, habe ich sie durchchecken lassen. Mein Schrauber machte die im Eingangsposting beschrieben Punkte 1 und 2, baute dann btw noch die Brisk-Kerzen ein und montierte alles wieder zusammen.
Die Probefahrt begann recht erfolgversprechend. Das Moped lief schön, insbesondere war gleich zu merken, dass das Konstantfahrtruckeln (KFR) verschwunden war. Das schöne Fahrgefühl war aber nach wenigen Minuten zu Ende. Wenn der Motor auf Temperatur kam, brach das Chaos aus.

- Wüstes Geruckel beim Beschleunigen. Bei mehr als etwa Viertel-Gas quittierte ein Zylinder regelmäßig für Sekundenbruchteile den Dienst, sprang dann wieder an, ging wieder in den Streik usw.

- Häufig unfahrbares Verhalten bei Lastwechsel. Drehte man aus einer unbeschleunigten Fahrsituation das Gas langsam zu, hörte irgendwann (jedoch deutlich vor Erreichen der Kein-Gas-Stellung) schlagartig der Vortrieb auf, so dass der Fahrer nach vorne ruckte. Das Gleiche in umgekehrter Richtung. Beim langsamen Gasgeben aus der Nullposition heraus, geschah erst mal gar nichts bis dann irgendwann schlagartig die Leistung einsetzte.
Das Ganze aber nicht immer. Bei 3 Lastwechseln war alles, wie es sein soll, beim nächsten dann das beschriebene Chaos. Aber nicht vorhersag- oder reproduzierbar. Manchmal 10mal hintereinander schlecht, dann 30mal gut, dann fängt es plötzlich wieder an.

- Kein Leerlauf mehr. Unterhalb von 2.500 bis 3.000 U/min fing der Motor an zu stottern und zu knallen. Ein Zylinder war weg. Erst bei höheren Drehzahlen, die aber nur durch vorsichtige Gasgeben erreichbar waren (bei zu viel Gas starb die Maschine ganz weg) kamen dann wieder beide Zylinder ins Spiel. Manchmal ging in dieser Situation die FI-Anzeige an. Das spätere Auslesen des Fehlerspeichers ergab "Hintere Zündspule". Probeweiser Austausch dieser Zündspule führte zu keiner Änderung. Auch mit einer neuen Zündspule war die Situation identisch.

- Unplausible Anzeigen des Drehzahlmessers. Plötzlich ging bei gleichbleibender oder sogar sinkender Drehzahl die Anzeige gewaltig in die Höhe bis auf über 10.000 U/min.

- Fehlerhafte unplausible Anzeige der Kühlwassertemperatur. Nach dem Kaltstart stieg zunächst die Temperaturanzeige ganz normal an, fiel dann aber wieder ab bis auf Null, obwohl der Motor einen eher sehr heissen Eindruck machte. Aber auch das nicht immer, zwar häufig verkehrte Anzeige, manchmal aber auch richtige. Auch bei Kaltanzeige sprang der Lüfter an, was m.E. beweist, dass die angezeigte Temperatur falsch sein musste.

Zusammengefasst: totales Chaos. Und das Merkwürdigste war, dass dieses Chaos nur bei betriebswarmen Motor bestand. In den ersten Fahrtkilometern nach einem Kaltstart lief das Möpp so, als wäre alles in Ordnung.

Wir haben jetzt 2 Wochen alles auf den Kopf gestellt. Die ganze Elektrik durchgemessen, die Sensoren überprüft etc. Der Fehler war nicht zu lokalisieren. Jetzt müsste man mal probeweise die ECU und Sensoren tauschen, um zu schauen, ob das Auswirkungen hat. Das kann mein Lieblingsschrauber aber nicht, da er keine Hyo-Werkstatt ist und daher diese Teile nicht auf Lager hat. Und z.B. eine ECU auf Verdacht zu bestellen, um dann nach dem probeweisen Austausch festzustellen, das es nicht an ihr lag, macht auch keinen Sinn.

Also zusammengepackt und vorgenommen, das Möpp in eine Hyo-Werke zu bringen. Dabei aber noch -ich weiss gar nicht mehr, weshalb eigentlich- wieder auf die Serien-Zündkerze zurück gebaut.

Und jetzt: Alles gut!!
Die Elektrik macht einen sehr stabilen Eindruck. Das führe ich auf den Bypass zurück.
Normale und gute Beschleunigung ohne Aussetzer aus allen Drehzahlen.
Normales Lastwechselverhalten, saubere Gasannahme.
Stabiler Leerlauf bei 1.500 U/min.
Alle Anzeigen plausibel, Kühlwassertemperaturanzeige steigt nach dem Kaltstart bis auf 3 Balken und bleibt da, beim langen Ampelstop steigt sie mal auf 4 Balken, geht dann beim Fahren aber wieder auf 3 zurück, so wie ich das jetzt seit 2 Jahren kenne.

Ich habe heute eine Probetour von 100 km unternommen, um zu schauen, ob das so bleibt. Alles wunderbar.

Ich habe aber keine Ahnung, was passiert ist. Wie kann denn eine andere Zündkerze solche Veränderungen bewirken? Insbesondere wenn genau diese Zündkerze in baugleichen Motorrädern sehr gut funktioniert. Wie kann denn eine Zündkerze Fehler produzieren, die nur bei warmen Motor auftauchen, und dann auch nicht immer, sondern lediglich oft? Wie kann denn eine Zündkerze Einfluss haben auf die angezeigte Kühlwassertemperatur? An die Kerzen haben wir zuletzt, bzw gar nicht gedacht. Deshalb ja auch die wochenlange Herumsuche nach dem Fehler.

Hat irgendjemand von den Spezialisten eine Erklärung?

Ich bin komplett ratlos.

Viele Grüße
Berni
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Re: Multiples Elektro-Syndrom

Beitragvon redflash » Do 31. Okt 2013, 20:02

Berni hat geschrieben:Und jetzt: Alles gut!!

An die Kerzen haben wir zuletzt, bzw gar nicht gedacht. Deshalb ja auch die wochenlange Herumsuche nach dem Fehler.

Hat irgendjemand von den Spezialisten eine Erklärung?

Ich bin komplett ratlos.


Hmmmm, ich will meinen vernarbten plattgesessenen Ar...... drauf verwetten das es nicht an den Kerzen selbst liegt.
Würde es an den Kerzen liegen hätte man zB Probs im kalten/warmen Zustand, Zündaussetzer oder Ähnliches.

Meinem Verstand nach müssen beim Kerzenwechsel der Tank incl. Lufi runter, der Kühler gelöst und beiseite, und dann komm ich erst richtig gut an die vordere Kerze.
Die hintere Kerze wechselt sich fast von Allein aus.

So weit, so gut,

aber da sind viele Kabel und Kabelverbinder die unter Umständen nen Wackelkontakt haben können,
und weil bei deiner Mopete (fast) Alles Verpeilt war vermute ich eine "faule Kabelverbindung" in der Nähe des Steuerkopfes.

Wenn Du Gewissheit haben willst/musst, setz einfach wieder die Brisk-Kerzen ein,
mit allerhöchster Wahrscheinlichkeit werden genau Diese Probs nicht mehr auftreten,

Olli
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Re: Multiples Elektro-Syndrom

Beitragvon balluna » Do 31. Okt 2013, 21:23

Hallo
Nur ne Vermutung.
Wo hast du die Brisk her, waren es die richtigen, also die für Hoysung.
Ist ja nur so eine verrückte Idee.
Ansonsten würde ich stark auf Olli tippen.
gruß Jürgen
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Re: Multiples Elektro-Syndrom

Beitragvon lucky cruiser » Do 31. Okt 2013, 23:13

Zunächst mal mein "Beileid" wegen der aufgetretenen Schwierigkeiten und deren Auswirkungen. Das ist nicht schön und nicht vertrauenerweckend die Brisk-Kerzen betreffend.

Grundsätzlich pflichte ich Olli bei, allerdings mit gewissen Ergänzungen. Natürlich ist es möglich, dass bei Einbau der Kerzen "Fehler" gemacht worden sind, die beim späteren Einbau der O-Kerzen wieder korrigiert wurden. Dass das einem Hobbyschrauber unterläuft, ist wahrscheinlich, bei einer Werke schließe ich diese Möglichkeit jedoch eher aus als ein. Denn ob eine Brisk- oder eine andere Kerze eingebaut wird: Es ist stets das gleiche Ritual durchzuführen und auf das Gleiche zu achten. Sowas sollte (d)ein Profischrauber drauf haben und soviel hat der auch drauf. Außer, er war beim ersten Mal besoffen, krank oder aufgrund anderer Gründe unpässlich.

Das von dir geschilderte Phänomen trat ausschließlich bei betriebswarmem Motor auf, nicht oder kaum bei kaltem. Bei kaltem Motor wird die Zündfähigkeit des Kraftstoff-/Luftgemischs verbessert, indem entweder ein definiertes Quantum mehr Sprit zugeführt oder ein definiertes Quantum Luft abgezogen wird (was unterm Strich wieder zu Benzinüberschuss führt). Mit anderen Worten: Es ist einfacher, das Kraftstoff-/Luftgemisch im betriebskalten Zustand zu entzünden als später unter den für betriebswarme Bedingungen vorgesehenen "Normal"bedingungen. Selbst dann - und damit komme ich zum Kern meiner Theorie - wenn die Kerze nicht satt sitzt. Das ist für mich die wahrscheinlichste aller Ursachen, auf die man auch so schnell nicht kommt, geht man davon aus, dass sie richtig angezogen wurden. Gerade bei den Brisk-Kerzen ist es sehr wichtig, dass sie mit dem für sie geltenden Anzugsdrehmoment festgeschraubt werden. Hier mal etwas Näheres dazu:

http://www.ngk.de/technik-im-detail/zue ... ehmomente/

Die in der dort ersichtlich Tabelle genannten Werte können auch für die Brisk herangezogen werden, jedoch mit der Vorgabe, eher den oberen Bereich des genannten Drehmomentbereiches zu verwenden. Zu beachten ist jedoch, dass eine bereits einmal verwendete Zündkerze NICHT mit diesen Drehmomenten angezogen wird, sondern mit einem schwächeren. Schließlich ist ihr Dichtring bereits zusammengequetscht und muss es nicht erst werden.

Wer's im Gefühl hat, schraubt die Kerze handfest ein und dreht anschließend eine 2/3-(1/3 bei wiederverwendeter Kerze) Umdrehung weiter. Bin ich mir unsicher, ob der Zustand "handfest angezogen" erreicht ist, nehme ich einen Hebel zu Hilfe. Erst wenn Kraft zum Drehen aufgewendet werden muss, ist "handfest" erreicht. Bei den Brisk drehe ich nach dem Endanzug anschließend ein Mü zusätzlich an. Ein kleines Stückchen. Nicht mehr als ein Grad. Dann passt sie und sie sitzt satt und sollte wie bei mir und anderen einwandfrei zünden.
Zuletzt geändert von lucky cruiser am Fr 1. Nov 2013, 11:14, insgesamt 4-mal geändert.
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